M

Cykelns och cyklingens historia

Redan på 1500-talet hade olika typer av fordon med hjul konstruerats där människans muskler var drivkraften. Resultaten var olika men under 1800-talet tog utvecklingen fart. Under uppfinningarnas århundrade rullade cykeln, tåget och bilen ut på räls och vägar och gjorde att människan kunde färdas fortare än hästen.
Bild:

Cykeln var uppfinningen som gav individen frihet.

Spring-/löpcykel

Det första försöket till cykel var en så kallad Draisine (efter tysken Karl Drais). Det var en vuxen modell av dagens så kallade springcyklar. Den hade två hjul, sadel och handtag där föraren satt på sadeln och sparkade sig fram. Draisinen var av trä. Även den fanns i tidigare varianter men blev inte populär förrän 1816 då det var hungersnöd i Europa. Många hästar nödslaktades och behovet av ett nytt sätt att förflyttas sig blev en nödvändighet.

Velocipeden

Nästa steg var att få upp fötterna från marken och trampa sig fram. Åren mellan 1820-60 var idéerna många, till slut kom den första cykeln med vevarmar och pedaler på framhjulets nav. Under tiden hade en del tre- och fyrhjulingar rullat på de ojämna vägarna, men nu gällde det att få balans på tvåhjulingarna. Det blev två franska smeder som tog åt sig äran att ha uppfunnit Velocipeden när de skulle reparera en springcykel.

Höghjulingen

För att nå längre för varje tramptag så blev velocipedens framhjul större och större medan bakhjulet krympte. Cyklisten skulle sitta så nära handtagen som möjligt för att få bästa möjliga kraft i varje tramptag. De flesta ville sitta längre bak för att undvika att tippa framåt vid ett hinder. Hjulen utvecklas, först var det radiell ekring och hjulen var av trä. Senare utvecklades ekrar av metall och för att få bättre hållbarhet korsades ekrarna, en metod som används än idag. Hjulen fick däck av massivt gummi vilket gjorde det lite bekvämare och lättare att cykla. Höghjulingen med sitt stora framhjul var trots detta både svår och riskfylld att cykla på.

Tre- och fyrhjulingen

Den första trehjulingen patenterades 1818. Liksom med övriga cyklar var det främst överklassen som hade råd med dem. De trehjuliga cyklarna var lättare att cykla på för kvinnor som hade tunga kjolar och drottning Victoria av England blev så förtjust i cykeln att hon beställde tre stycken. För att det skulle bli lättare att cykla i uppförsbackar utvecklades växlar som gjorde att cykeln krävde mindre kraft när det gick uppför och rullade längre för varje tramptag vid nedförsbacke. Växlar i sig var inte en ny uppfinning utan var välkända på ånglok. Under 1877 ändrade trehjulingen form till lastcykel och det blev en lastcykelboom. Läkare och affärsmän såg nyttan med trehjulingen och följdes av mat- och mjölkleveranser. En budfirma utvecklade en cykel speciellt för att leverera paket.

Säkerhetscykeln

Höghjulingen var svår att komma upp på och det var vanligt med olyckor. Runt 1885 utvecklades "Säkerhetscykeln" med kedja som drev bakhjulet istället för framhjulet och pedalerna satt nu på mitten av cykeln. Hjulen kunde därmed göras lika stora och ramen utvecklades så småningom till diamantform (så kallad double diamond) och så ser cykeln i grunden ut än idag. Det luftfyllda däcket uppfanns av Dunlop tre år senare och nu började en mer behaglig och säkrare tur med cykeln. Säkerhetscykeln var både mer lättcyklad och mer lättsåld och blev startskottet för cykelboomen i Nordamerika och Europa.

Cykeln som frigjorde kvinnorna

Stora delar av 1800-talet var en era av det som ansågs vara hög moral. Det var strikta regler när det gällde umgänge mellan kvinnor och män. Kvinnorna bar tunga vida kjolar och hårt åtsnörda korsetter. Kläderna gjorde det svårt att röra sig och med korsetterna fick kvinnorna svårt att andas och svimmade ofta. Det var ännu svårare att cykla och det hände att kjolen fastnade i hjulen. Trehjulingen gjorde det möjligt att cykla för kvinnor och de hade plats för två till tre personer. Hur sadlar eller sitsar skulle se ut för att passa kvinnor var ett ämne för ett flertal diskussioner och det var oftast mannen som höll i styret medan kvinnorna var placerade mer som passagerare.

År 1849 introducerades Bloomers, ett par vida byxor som var inspirerade av turkiska haremsbyxor. Byxorna gjorde det möjligt för kvinnorna att cykla. Feministen Amelia Jenks Bloomer drev kampanjen med byxorna och kompromissen blev att sätta på en kort kjol ovanpå. Det blev senare starten på The Rational Dress Society, föreningen för rationell klädsel. Föreningen startade kampanjen mot tunga ohälsosamma kläder som gjorde det svårt för kvinnor att förflytta sig fysiskt och därför sällan rörde sig utanför hemmet. Det fanns ett stort motstånd, både mot att kvinnorna bar Bloomers och att de cyklade. Till och med kvinnor med hög status nekades inträde till hotell om de bar "haremsbyxorna".

Bild:

Olika typer av cyklar från slutet av 1800-talet och början av 1900-talet.

Argumenten för byxorna blev starkare 1880 då tvåhjulingen (dagens cykel) introducerades eftersom det var nästan omöjligt att cykla med tunga kjolar. Cykeln var det individuella fordonet som gjorde att enskilda personer lättare kunde färdas vartsomhelst, och fordonet som frigjorde kvinnorna från hemmet och de tunga kläderna.

När kvinnorna susade fram på gatorna visade de upp ett oberoende vilket hotade normen som rådde under 1800-talet.

De fanns tidskrifter som uppmuntrade kvinnor att cykla, men eftersom "de var känsliga" skulle de cykla lugnt och inte utsätta sig för hård ansträngning och trötta ut musklerna. De skulle dessutom hålla munnen stängd(!). Männen däremot uppmuntrades att trampa snabbt och stärka musklerna.

Det största hotet för kvinnorna var ändå inte att de skulle tröttas ut under cykelturerna, utan att deras moral riskerade att upplösas. Tidskriften The Wheel and Cycling Trade skrev 1891 att om det blev fler kvinnor som cyklade skulle det öka antalet frigjorda kvinnor som hängde på hotell och barer.

Helst skulle kvinnor cykla med ledsagare, om de cyklade ensamma så utsattes de för trakasserier och hot.

Emma Eades, som var en av de första kvinnorna som cyklade i London, var tvungen att ha med sin pappas cykelklubbkompisar. När hon cyklade ensam kastade män tegelstenar och skrek obscena ord som att hon var "a fast woman" (uttrycket härrör eventuellt från prostituerade som var snabba på att tillfredställa och kunde ta emot många kunder under guldrushen).

Då tidens kvinnorörelser Suffragetter (England) och Suffragister (USA) använde cykeln när de åkte runt och spred sitt budskap om rösträtt för kvinnor. De hade möjlighet att sprida budskapet i större kretsar i och med att de hade blivit rörligare med cykelns hjälp.

" - Låt mig berätta om cykling... Jag tror det är det största bidragit till att frigöra kvinnorna än något annat på jorden. Jag gläds varje gång jag ser en kvinna cykla. Det ger kvinnorna en känsla av oberoende och självtillit så fort hon sätter sig på sadeln och rullar iväg." (Susan B Anthony, amerikansk feminist och suffragist.)

Från cykelboom till bilboom

Utvecklingen av cykeln har skett utifrån samhällets behov. Springcykeln blev ett populärt färdmedel i samband med missväxt under 1816-1817. Hästar nödslaktades i brist på föda och då blev springcykeln ersättningen för transporter. Vägarna var gropiga och leriga men i och med cykelns utveckling med snabbare säkerhetscyklar och med luftfyllda gummidäck blev det möjligt att färdas tre gånger så fort som tidigare. Velocipeden var först överklassens statussymbol men blev senare var mans egendom. Den blev fordonet som användes för bud, post, varutransporter och inom militären. Under trettiotalet fylldes Stockholms gator av 70% cyklister.

I slutet av 1800-talet uppfanns den bensindrivna bilen och i industrialismens era började Henry Ford med den första serietillverkade bilen, T-forden. Avancerade motorvägsbyggen som tyska Autobahn började ta form. Det blev två världskrig nära inpå varandra och under andra världskriget var det bensinransonering så cykeln blev det naturliga färdmedlet.

Efter krigsåren och under tillväxtåren på 50-talet tog bilismen fart och Sverige blev Europas biltätaste land. Bilen tog cykelns plats som det demokratiska färdmedlet eftersom medelklassen hade råd att köpa bil. I USA började världens största motorvägsprojekt ta fart.

Cykelolyckorna var vanliga i tätorterna och bilismens utbredning ökade skräcken för att pendelcykla. Trafikplanerarna började separera cyklisterna och lät dem dela utrymme med gångtrafikanter istället för som tidigare med bilarna. Planering för bilism blev det självklara medan cykel- och gångtrafik skulle vara obetydlig, enligt trafikplanerarna.

Andel cyklister dalade snabbt från 1950-talets cykeltäta 80% till 1970-talets 20% samtidigt som trafikolyckorna ökade. 1971 dog hela 3300 personer varav 400 barn. Olyckorna blev startskottet för massiva demonstrationer med budskapet" Stoppa barnamorden". Under 1980-talet vände politikerna och samhällsplanerarna började återigen ge plats åt cyklister. Cykelvägarna började målas röda på kartor och bildade så småningom ett sammanhängande cykelvägnät.

Nederländerna blev först med att skapa så kallade cykelfartsgator; gator där bilisten är gäst och måste anpassa sig efter cyklisterna. I Amsterdam år 2015 gjordes var fjärde resa med cykel, att jämföra med t ex London där endast 2% valde cykeln.

De flesta städerna i världen har från 1900-talets mitt satsat på infrastruktur för bilister. Fler flyttar in till städerna som får fler invånare och utrymmet krymper. En privatbil tar ett utrymme på cirka 100 kvadratmetet, i det är inräknat avstånd till andra trafikanter och hinder. En cyklist tar en fjärdedel av utrymmet. Det går med andra ord fyra cyklister på varje privatbil. Med en samhällsplanering för gående, cyklister och kollektivtrafik frigörs stadsutrymmet och ger möjlighet till bostäder och affärer för fler personer. Att cykla är det energieffektivaste transportmedlet, är nästan bullerfritt och har ingen påverkan på luftkvaliteten. Många samhällsplanerare diskuterar idag om att återgå till städer där cykel, gång och kollektivtrafik är normen. Där butiker och affärscentrum återgår till att vara nära de boende och gör det lätt att gå eller cykla till affärerna och annan samhällsservice.


Litteratur:
Pryor Dodge, The Bicycle, Flammarion, 2001
Lina E. Johansson och Maja Lagercrantz, Cykla - Två hjul som förändrade världen, Ordfront förlag, 2016
Martin Emanuel, Trafikslag på undantag, Stockholmia förlag, 2012
 

Text: Cecile Everett, Naturskyddsföreningens cykelnätverk
Att cykla är hetare än någonsin! Det är ett konkret sätt att bidra till att minska buller, avgaser och växthusgasutsläpp. Den som cyklar bidrar också till säkrare vägar för alla och skapar mindre köer för de fordon som verkligen behövs, som bussar, ambulanser och brandbilar.
http://www.naturskyddsforeningen.se/skola/energifallet/cykelchocka-sverige
 

Publicerad: 06 september 2016
Uppdaterad: 17 oktober 2016